Блог aviation

Регистрация

Календарь

<< Октябрь 2010  

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

На странице

RSS - подписка

1|2|3|4|5

Про Авиацию

Горыныч Змей ушёл в запой,
Не ждал старик беды такой-
Теперь невмоготу бедняге
Пугать без реактивной тяги.

Великий лётчик всех времён-
Икар, в ошибке уличен.
Не воск растаял, что на крыльях вёз,
А просто-напросто замёрз.
Не выучил законы те:
Что холодней на высоте.

Карлсона колбасит не-по-детски
Что вы натворили, автор шведский?
Не гуманен Ваш эксперимент:
Реактивный не учли момент

Как показывают многочисленные отзывы, автопрокат в Москве пользуется очень большим спросом. Оно и не удивительно!

Самолет, присаживайтесь

История, начавшаяся со слов «у самолета отказал двигатель», вполне может хорошо закончиться. Вчера в Штатах было сразу два таких чудесных спасения!

А российский лайнер с 72 пассажирами, приземлившийся в тайгу, может взлететь снова.

Посадка в тайгу – как блокбастер с хэппи-эндом

«Газета…» писала о подвиге российских пилотов, сумевших в ручном режиме посадить полностью обесточенный лайнер в глухой тайге возле поселка Ижма (республика Коми). Сейчас этот случай не называют иначе как чудом в истории авиации.

7 сентября Ту-154 летел из Якутии в Москву с 72 пассажирами на борту. Через четыре часа полета, на высоте 10,6 тыс., у него отказала электроника. По предварительным выводам комиссии Росавиации, источником неполадок на борту Ту-154М стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов. При «тепловом разгоне» аккумуляторы сильно нагреваются, корпуса могут начать плавиться. Это может привести к короткому замыканию электропроводки, выводу из строя электросистем или даже взрыву.

Пропала связь с землей, вышли из строя приборы, освещение, навигационное оборудование, насосы, качающие керосин из топливных баков. В расходном баке горючего осталось на полчаса. Выход был один – срочно приземляться «на глаз», глядя в иллюминаторы. Чтобы пройти облачность, экипаж использовал дедовский метод: крен лайнера определяли по наклону поверхности воды в пластиковом стакане.



Сажать 90-тонную махину было некуда – сплошь тайга и холмы. Старый аэродром поселка Ижма, где сейчас садятся лишь вертолеты, командир ТУ-154 Евгений Новоселов увидел совершенно случайно, благо в Коми было ясное утро. На крохотную для Ту-154 взлетно-посадочную полосу смогли приземлиться только с третьей попытки – вручную, без помощи диспетчеров, на повышенной скорости (из-за отказа электроприводов не удалось выпустить закрылки). «Тушке» для посадки нужна полоса не менее 2,2 км. В Ижме – 1,32 км. Полосы не хватило, самолет влетел в лес, сделал просеку длиной 180 метров и замер. Ровно за восемь минут до того, как закончилось бы топливо.

Интернет знакомства — это очень удобно, тем более, что Знакомства в Израиле, благодаря тому, что регистрируются реальные люди стали гораздо эффективнее.

МиГ-15


Совет Министров СССР постановлением № 493—192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А. И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель «Нин-II». 30 апреля главком ВВС маршал авиации К. А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту.

Руководство работами по созданию И-310 («С») было возложено на заместителя Главного конструктора А. Г.Брунова и инженера А. А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А. И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем «Нин-I» (поставки «Нин-II» из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н.Юганов впервые поднял его в небо.

К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем «Нин-II». Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР № 790—255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный «Нин-II»). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР № 3210—1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы № 1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), № 153 им. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания.

В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР № 1889—699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП № 386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А. И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР № 2475—975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17).

МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль — 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис — ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис — НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А. И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт «корейским сюрпризом»). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947—1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: № 1, № 21, № 31, № 99, № 126, № 135, № 153, № 292 и № 381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе № 99 в Улан-Удэ — до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки «Бурлаки», системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием).

Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950—1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин.

Когда сайт еще совсем молодой, то необходимо использовать раскрутка сайта в поисковиках. Без этого смысла в сайте нет никакого.

С-80


Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ им. П. О.Сухого в 1991 году по предложению правительства Финляндии. Главным конструктором по самолёту был назначен Г.Литвинов. Общее руководство осуществлял генеральный конструктор М. П.Симонов. Заказчику был предоставлен аванпроект, но дальнейшего интереса тот не проявил. Тем не менее работы были продолжены в инициативном порядке. При этом самолёт был переориентирован на обеспечение потребностей в пассажирских перевозках на местных воздушных линиях, где требовался относительно дешёвый и неприхотливый самолёт.

В основу концепции С-80 были положены высокая эффективность перевозок, автономность эксплуатации на неподготовленных аэродромах, широкий диапазон условий эксплуатации, высокая надёжность и безопастность, обеспечение возможности создания семейства специализированных модификаций, соответствие нормам АП-25 и FAR-25. Первоначальный вариант предусматривал оснащение двигателями ТВД-1500 и предназначался для перевозки 19 пассажиров. В 1995 году количество мест в салоне было увеличено до 30, а двигатели заменены на более мощные Дженерал Электрик CT7—9B.

В 1998 году был изготовлен прототип для статических испытаний. В 1999 году завершилось строительство первого лётного прототипа С-80. Летом 2000 года он был доставлен в ЛИИ им. М. М.Громова. 4 сентября 2001 года лётчики-испытатели И. В.Вотинцева и И.Ващук впервые подняли его в воздух. Серийное производство под обозначением Су-80 организовано на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Впервые продемонстрирован публике на авиасалоне МАКС-2001 в Жуковском.

Су-80 построен по аэродинамической схеме двухбалочного высокоплана с П-образным оперением. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из сплавов 1163, В94П4, АК4, ОТ4, ВТ6, 30ХГСА, ВКС-5,12Х18 и композиционного материала КМУ. Крыло прямое, большого удлинения, снабжено вертикальными законцовками. Механизация крыла состоит из предкрылков и однощелевых закрылков Фаулера. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД CT7—9B с четырёхлопастными реверсивными воздушными винтами диаметром 3,35 м. Для снижения уровня шума в салоне на крейсерском режиме предусмотрена система синхрофазирования. Топливо размещается в 2 крыльевых топливных баках-кессонах. Пассажирский салон герметичный. Посадка пассажиров и погрузка грузов осуществляются с использованием грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа. В бортах имеются аварийные выходы и дверь для экипажа. Система управления полётом автоматическая цифро-аналоговая двухканальная. Пилотажно-навигационный комплекс включает систему спутниковой навигации. Система технического обслуживания обеспеечивает автономную эксплуатацию в течение 50 лётных часов (или 15 суток).

В настоящее время изготовлено 4 самолёта.

На сегодняшний день продвижение образовательных услуг занимает важное место в образовании. Именно поэтому я пишу об этом в своем блоге

Роторный снегоочиститель ДЭ-7

Роторный снегоочиститель ДЭ-7 разработан СКБ завода «Мелиормаш». Предназначен для очистки от снега взлётно-посадочных полос, рулёжек и стоянок. Серийное производство началось в 1972 году.

Для привода уборочного оборудования применён 12-цилиндровый дизель 1Д12БС. Снегоочиститель работает в сцепе с одноосным тягачом МАЗ-529Е.

Серийное производство ДЭ-7 продолжалось до 1974 года, когда его сменил более совершенный ДЭ-224.

Различные фигуры из картона изготавливают сегодня методом плоттерная резкаа. Цены очень низкие!

Шнекороторный снегоочиститель Д-262

Очень доступные и понятные основы программирования приобрел. Буду учиться, поскольку мне это интересно и нужно.

А в перерыве рассмотрю туры оаэ, чтобы хорошо отдохнуть!

Шнекороторный снегоочиститель Д-262 разработан на Жодинском заводе дорожных машин (ныне БелАЗ) на шасси ЗИС-151. Производство организовано в 1951 году.

Д-262 предназначен для очистки от снега автомагистралей, взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек, мест стоянок самолётов.

Двигатель базового шасси демонтировался. Вместо него на раме за кабиной устанавливался дизель У2Д6, от которого усуществлялся привод и колёс, и рабочего органа. Рабочий орган распологался в передней части автомобиля и состоял из однороторного метательного аппарата и двухшнекового питателя, смонтированных в общем корпусе, снабжённом горизонтальными и вертикальными ножами для подрезания и обрушения снега. Метательный аппарат представляет собой 6-лопастный статически отбалансированный ротор. Ротор заключён в кожух, снабжённый выносным патрубком, устанавливаемым в заданное положение с помощью гидроцилиндров, что позволяет менять направление выброса снега. Шнековый питатель состоит из двух горизонтально расположенных друг над другом однозахватных шнеков, выполненных из пустотелых труб, на которых навиты винтовые лопасти с правым и левым направлением спирали. Рабочий орган в работе опирается на две шарнирно установленные и регулируемые по высоте лыжи. Фары с крыльев были перенесены на крышу кабины, добавлена фара-искатель.

Производство снегоочистителей продолжалось до 1958 года, когда завод в Жодино был переориентирован на производство карьерных самосвалов.

Вакуумная подметально-моечная машина ВПМ-53

Вакуумная подметально-моечная машина ВПМ-53 разработана на Киевском экспериментальном заводе «Дормаш» на шасси ГАЗ-53Ф в середине 60-х годов.

На раме базового автомобиля установлен бункер для мусора. Мусор в бункер подаётся вакуумным устроством. Под рамой внутри бызы установлены 2 вращающиеся щётки. Кабина оснащена двумя постами управления.

Позже выпускалась на шасси ГАЗ-53А. Серийное производство продолжалось до 1970 года.

Есть уникальная возможность купить подарочные сертификаты! для проведения фотосессий!

Вакуумно-уборочная машина В-63


Вакуумно-уборочная машина В-63 разработана на заводе Росдормаш на шасси автомобиля КрАЗ-219 в начале 60-х годов. Предназначена для удаления пыли с поверхности ВПП и рулёжек аэродромов.

На раме базового автомобиля установлена вакуумная установка. В задней части расположены 2 бункера-пылосборника объёмом 700 л. Для связи с диспетчером автомобиль оснащён радиостанцией Р-848.

В-63 предназначена для эксплуатации при температуре от —20 до +50°C.

С 1966 года выпускалась на шасси КрАЗ-257.

Рекомендую организовать себе отдых в египте! Лучшие пляжи! Пирамиды!

Фрезероторный снегоочиститель РС-1 (Амкодор-9811)

И снова хочу сообщть, что туры турция - отличный отдых! Рекомендую!

Для владельцев ноутбуков! Для вас ремонт ноутбуков acer качественно и быстро! Гарантии!

Поскольку я завел себе еще несколько блогов и сайтов, то раскрутка сайта в украине - это именно то, что поможет мне быстро начать получать прибыль!


Фрезероторный снегоочиститель РС-1 (Амкодор-9811) разработан на минском заводе «Ударник-Амкодор». В конструкции использовано оригинальное шасси собственной разработки.

Амкодор-9811 предназначен для скоростной очистки от снега автомагистралей и взлётно-посадочных полос аэродромов, а также для очистки внутригородских и шоссейных дорог от свежевыпавшего и плотного снега и погрузки его в транспортные средства.

Рабочий орган представляет собой четырёхзаходную фрезу с гидравлическим приводом. Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного четырёхтактного дизеля жидкостного охлаждения ЯМЗ-840. Коробка передач механическая двухступенчатая. Трансмиссия гидрообъёмная замкнутая, с регулируемыми гидронасосом и гидромотором. Привод постоянный на все колёса. Подвеска всех колёс зависимая на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Рабочий тормоз барабанного типа на все колёса с раздельным пневмоприводом по мостам.

Фрезероторный снегоочиститель Амкодор-9512


Фрезероторный снегоочиститель Амкодор-9512 разработан на минском заводе «Ударник-Амкодор» на шасси МАЗ-5337.

Амкодор-9512 предназначен для скоростной очистки от снега автомагистралей и взлётно-посадочных полос аэродромов, а также для очистки внутригородских и шоссейных дорог от свежевыпавшего и плотного снега и погрузки его в транспортные средства.

Узнал, что можно отправиться в туры в турцию! Сегодня же оформляю поездку!

фрезероторный снегоочиститель РС-2 (Амкодор-9511)


Разработка фрезероторного снегоочистителя РС-2 (Амкодор-9511) началась на минском заводе «Ударник-Амкодор» в 1999 году. В конструкции использовано оригинальное шасси собственной разработки. Планировалось применить кабину со спальным местом производства МАЗа, дизель ЯМЗ мощностью более 400 л.с., мосты МЗКТ. Первый прототип изготовлен в 2003 году.

Амкодор-9511 предназначен для скоростной очистки от снега автомагистралей и взлётно-посадочных полос аэродромов, а также для очистки внутригородских и шоссейных дорог от свежевыпавшего и плотного снега и погрузки его в транспортные средства.

Рабочий орган представляет собой четырёхзаходную фрезу диаметром 1150 мм с гидравлическим приводом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного дизеля жидкостного охлаждения ЯМЗ-238Д. Коробка передач механическая двухступенчатая. Трансмиссия гидрообъёмная замкнутая, с регулируемыми гидронасосом и гидромотором. Привод постоянный на все колёса. Подвеска всех колёс зависимая на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Рабочий тормоз барабанного типа на все колёса с раздельным пневмоприводом по мостам.

Самый лучший отдых — турция отдых. Так утверждают мои знакомые. Поверю на слово, но нужно все увидеть своими глазами.

Аэродромная уборочная машина Амкодор-9463


Аэродромная уборочная машина Амкодор-9463 разработана на минском заводе «Ударник-Амкодор» в 2003 году. Базой машины является полноприводное шасси лесовоза МАЗ-543403. Особенностью машины является модульная конструкция, позволяющая одному тягачу агрегатироваться с несколькими механизмами. Все основные технические решения были запатентованы. Прототип машины был собран в сентябре 2003 года, после чего начались его испытания.

Машина Амкодор-9463 предназначена для очистки аэродромных покрытий от снега, гололёда, пыли, посторонних предметов, воды, слякоти и для разбрызгивания жидких или разбрасывания гранулированных химреагентов. Может применяться как в зимнее время (при температуре до —40°С), так и в летнее.

В передней части рамы шасси базового автомобиля под лонжеронами установлено устройство для навески съёмного снегоочистительного отвала. Предусмотрена установка отвалов различных типов (максимальная ширина захвата — 5 м). Сверху рамы шасси установлен надрамник, на котором закреплено седельное устройство. На седельном устройстве смонтирована рама силового агрегата, которая может стопориться на базовом шасси от горизонтальных и вертикальных перемещений. Силовой агрегат представляет собой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель ТМЗ-8522.10. Он обеспечивает гидравлический привод щётки и механический привод генератору низкотемпературного воздушного потока. В качестве генератора воздушного потока использован компрессор турбореактивного двигателя ВК-1А. Генератор оснащён газоводом, от которого отходят 3 выходных патрубка (2 боковых и центральный). Боковые патрубки отводят поток воздуха в эжекторы, при помощи которых осуществляется продувка покрытий без использования щётки (пыль, песок, сухой снег). Центральный патрубок направляет поток либо в щёточно-газоструйный агрегат (для продувки покрытия за щёткой), либо в во всасывающую установку. Снежный отвал, вращающаяся щётка и поток воздуха могут использоваться как по отдельности, так и в различных сочетаниях.

Щёточно-газоструйный агрегат и пылесос выполнены в виде прицепов. Прицепы стыкуются с рамой силового агрегата при помощи крюков. При этом силовой агрегат на тягаче разблокируется. Таким образом, силовой агрегат и прицепные агрегаты работают как одно целое в режиме седельного полуприцепа.

При необходимости рама силового агрегата демонтируется с седельного устройства (она остаётся на прицепе щёточно-газоструйного агрегата). Вместо неё могут монтироваться ёмкости для разбрызгивания жидких и сухих антиобледенительных реагентов или полуприцеп с реактивным двигателем для теплового удаления льда с поверхности.

Что может сравниться с отдыхом в турции? Анталия, Кемер… Обязательно нужно там побывать!

Амкодор-9411


Шнекороторный снегоочиститель Амкодор-9411 разработан на шасси Урал-43206. Серийное производство началось в 2001 году на заводе «Амкодор-Пинск».

Амкодор-9411 предназначен для очистки от снега автомагистралей и взлётно-посадочных полос аэродромов.

Амкодор-9411 построен по двухмоторной схеме: привод механизма передвижения осуществляется от двигателя базового автомобиля, а привод оборудования — от дополнительного двигателя, установленного за кабиной. В качестве дополнительного двигателя используется четырёхтактный 8-цилиндровый V-образный дизель жидкостного охлаждения с турбонаддувом ЯМЗ-238М. Рабочий орган расположен в передней части автомобиля и состоит из однороторного метательного аппарата и двухшнекового питателя, смонтированных в общем корпусе, снабжённом горизонтальными и вертикальными ножами для подрезания и обрушения снега.

Как интересно провести отдых в иордании? Для этого, наверно нужно немного ознакомиться с традициями этой страны.

Амкодор-9531

Для молодых сайтов рекомендую раскрутку сайта днепропетровск. Эта услуга позволит находиться вашему ресурсу на первых страницах выдачи!

Сейчас читаю интересный блог. Прочитал статью о городском транспорте и отношении автора к этому вопросу.

И еще: узнал про горящие туры в турцию и думаю, что есть смысл съездить!


Универсальный снегоочиститель Амкодор-9351 разработан на минском заводе «Ударник-Амкодор» на шасси Урал-4320. Он является дальнейшим развитием снегоочистителя Амкодор-9531 (ДЭ-226). В качестве дополнительного двигателя применён дизель ЯМЗ-236, аналогичный двигателю шасси. Вместо карданной передачи применён гидравлический привод рабочего органа, имеющей более простую конструкцию, что позволяет бысто монтировать и демонтировать рабочий орган.

Амкодор-9351 построен по двухмоторной схеме: привод механизма передвижения осуществляется от двигателя базового автомобиля, а привод оборудования — от дополнительного двигателя, установленного за кабиной. Оба двигателя однотипные: V-образные 6-цилиндровые четырёхтактные дищзели жидкостного охлаждения ЯМЗ-236. В трансмиссию ходовой части встроен ходоуменьшитель. Рабочий орган расположен в передней части автомобиля и состоит из однороторного метательного аппарата и двухшнекового питателя, смонтированных в общем корпусе, снабжённом горизонтальными и вертикальными ножами для подрезания и обрушения снега. Метательный аппарат представляет собой 6-лопастный статически отбалансированный ротор. Ротор заключён в кожух, снабжённый выносным патрубком, устанавливаемым в заданное положение с помощью гидроцилиндров, что позволяет менять направление выброса снега. Шнековый питатель состоит из двух горизонтально расположенных друг над другом однозахватных шнеков, выполненных из пустотелых труб, на которых навиты винтовые лопасти с правым и левым направлением спирали. Рабочий орган в работе опирается на две шарнирно установленные и регулируемые по высоте лыжи. Привод рабочего органа гидравлический. Гидронасос установлен непосредственно на дополнительном двигателе. Из-за возросшей нагрузки передняя подвеска автомобиля усилена. Вместо роторного рабочего органа может устанавливаться плужный отвал. В задней части установлена подъёмная щётка. Её привод осуществляется также от гидронасоса

Аэродромная тепловая машина АИСТ-5ТМ


Аэродромная тепловая машина АИСТ-5ТМ разработана в НПО «Авиаисток» на шасси автомобиля КрАЗ-63221. Предназначена для удаления с поверхности аэродрома снега, влаги и гололёдных образований.

На шасси базового автомобиля за кабиной установлена цистерна для топлива. В передней части на подрамнике закреплён турбореактивный двигатель ВК-1.

Я всегда за то, чтобы уборка помещений проводилась регулярно! На это закрывать глаза нельзя!

Аэродромная ветровая машина АИСТ-5ВМ/Д-30


Аэродромная ветровая машина АИСТ-5ВМ/Д-30 разработана в НПО «Авиаисток» на базе АИСТ-5ВМ. От предшественницы её отличает наличие двух турбореактивных двигателей Д-30 серии 2 с воздуховодами, направленными в противоположные стороны. Такое решение позволило разгрузить шасси от действия боковых сил и вдвое увеличить производительность машины (ВПП можно очистить за один проход).

В качестве базового шасси могут использоваться автомобили КрАЗ-257Б1, КрАЗ-63221, КрАЗ-65101. На шасси автомобиля установлена цистерна для топлива ёмкостью 6000 л. По бокам цистерны продольно крепятся 2 дигателя Д-30. От двигателей вниз идут газоводы, оснащённые сопловыми насадками. Пульт управления ветровой установкой находится в кабине водителя.

Для всех владельцев сайтов сообщаю о возможности раскрутки web сайта! Сюда входит продвижение по поисковым системам, поддержка уже занятых позиций и много других.

топливозаправщик АТЗ-10—4320

Cейчас все чаще и чаще заказывают бронированные двери, которые отличаются превосходным качеством!

У меня есть один сайт, который я прогнал через раскрутку веб сайта. Сейчас он уже почти в ТОПе! А скоро будет в «десятке»!


После распада СССР Минский и Кременчугский автозаводы оказались за границей. Возникла необходимость разработки российских образцов автомобильной техники для армии. В июне 1993 года Центральное управление ракетных топлив и горючего МО РФ разработало техническое задание на новый топливозаправщик для ВВС. Учитывая массовое наличие заправщиков АТЗ-9,3—260 в войсках, было выдвинуто требование максимальной унификации по узлам и агрегатам.

Разработка топливозаправщика АТЗ-10—4320 (модель 5675) началась в КБ Челябинского завода «Строммашина». В 1994 году для монтажа оборудования заправщика заводу был выделен автомобиль Урал-4320—30 из первой опытно-промышленной партии. Изготовление прототипа завершилось к сентябрю. С 15 сентября по 14 октября 1994 года прошли заводские испытания. 27 октября начались Государственные испытания, продолжавшиеся до 15 марта 1995 года. Они проходили на военных аэродромах. Наработка оборудования составила 200 часов, пробег — 5000 км. По результатам испытаний Государственная комиссия рекомендовала заправщик после устранения выявленных недостатков к серийному производству и принятию на снабжение ВВС. Начало производства несколько задержали незавершённые испытания базового автомобиля. Серийное производство организовано на АО «Строммашина» в 1997 году.

АТЗ-10—4320 предназначен для транспортировки, кратковременного хранения и механизированной заправки светлыми нефтепродуктами плотностью не более 830 кг/м3 (авиационный керосин марок ТС-1, РТ, Т-8В), с одновременным учётом объёма выданного топлива. Может эксплуатироваться как по дорогам с твёрдым покрытием, так и по бездорожью.

На шасси автомобиля Урал-4320—1962-30 смонтирована стальная цистерна овального сечения объёмом 10000 л. К раме автомобиля цистерна крепится П-образными стремянками. Снизу к цистерне приварен отстойник с трубопроводом слива топлива. В верхней части цистерны расположена горловина, в передней части которой имеется шкала для визуального наблюдения за заполнением цистерны. На крышке горловины имеется лаз с крышкой, отсечное устройство, 2 дыхательных клапана, клапан с фильтром для обеспечения слива топлива. В задней части расположен арматурный шкаф, в котором находятся гидросистема специального оборудования, пневмосистема с пультом управления, рукоятка привода управления подачи топлива, вторичный показывающий прибор тахометра, узел управления гидропривода намотки рукава. Насос 1СВН-80А (1СВН-70, 1СВН-75) расположен между лонжеронами рамы автомобиля (для этого в конструкцию шасси внесены соответствующие изменения) в специальной «корзине» из уголков. Привод насоса осуществляется от коробки отбора мощности. От коробки отбора мощности также приводится в действие система намотки рукава. За кабиной автомобиля рядом с запасным колесом смонтированы ящики для ЗИП, ветоши и песка. Под арматурным шкафом справа и слева смонтированы подкузовные ящики: в левом лежит раздаточный рукав с пистолетом, в правом установлен мотор гидропривода намотки. Для хранения напорных рукавов справа и слева вдоль цистерны имеются специальные пеналы. По требованиям безопасности под бензобаком установлен защитный стальной лист, глушитель перенесён под передний бампер и снабжён искрогасителем, а на задней стенке ящика ЗИП подвешены 2 огнетушителя УПУ-5. Внутри цистерны имеются волнорезы.

Серийное производство АТЗ-10—4320 продолжается. Изготовлено уже более 100 экземпляров. В 2000 году он был модернизирован. С 2002 года выпускается на шасси Урал-4320—1912-40. Заправщик поставлялся на экспорт в Ирак и Уругвай.

УПГ-300


Установка для проверки гидросистем УПГ-300 разработана на Куйбышевском заводе аэродромного оборудования «Старт» на шасси ЗиЛ-131. Выпускается серийно.

УПГ-300 предназначена для проверки гидравлических систем летательных аппаратов в наземных условиях. С её помощью выполняется подача жидкости в гидросистемы летательных аппаратов с необходимым давлением и подачей, проверка на герметичность и опрессовку агрегатов и гидросистем летательных аппаратов и гидроустановок, дозаправка рабочей жидкостью гидросистем летательных аппаратов, подача азота (воздуха) для создания поддавливания в гидробаках летательных аппаратов и гидроустановок, зарядка азотом пневмогидроагрегатов, проверка агрегатов гидросистем летательных аппаратов на работоспособность, питание электрическим током агрегатов, связанных с работой гидросистем летательных аппаратов и гидроустановок. Автомобиль может эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха ±45°C.

Автомобиль оснащён тремя гидравлическими системами (рабочая жидкость 7—50С-3, АМГ-10 или НГЖ-4), которые могут обслуживать одновременно три независимые системы ЛА или могут быть объединены для обслуживания двух или одной систем. В кузове установлены 2 баллона АБ-350 ёмкостью 40 л с азотом или воздухом. Электрооборудование включает генератор постоянного тока ГСР-СТ-12/40, 2 аккумуляторные батареи 6СТ-132ЭМС и пускорегулирующую аппаратуту. В комплект входит шланг поддавливания длиной 20 м.

Капитальный ремонт УПГ-300 осуществляет 258 ремонтный завод МО в Батайске.

Ну вот сам и воспользовался собственным советом. Купил двери межкомнатные. Сейчас любуюсь ими. Двери действительно шикарные.

Передвижная гидроустановка ПГУ-210


Передвижная гидроустановка ПГУ-210 (8А72) разработана на Самарском заводе аэродромного оборудования. Предназначена для питания гидравлических систем летательных аппаратов.

Установка ПГУ-210 смонтирована в цельнометаллическом стальном кузове, смонтированном на шасси одноосного прицепа ТАПЗ-755. Установка имеет две гидросистемы (рабочая жидкость АМГ-10), снабжённые насосами, регуляторами давления и расхода, контрольно-измерительными приборами, воздушной системой для поддавливания гидробаков.

Поскольку я уже говорил, что двери из дерева всегда в цене, то вопрос в выборе. Именно двери белоруссии являются лучшими в своем роде.

Передвижная гидроустановка ПГУ-200/260


Передвижная гидроустановка ПГУ-200/260 (А28М) разработана на Самарском заводе аэродромного оборудования. Предназначена для питания, дозаправки и опрессовки рабочей жидкостью гидравлических систем летательных аппаратов при их наземной отработке, а также для наддува гидробаков ЛА азотом и электропитания гидравлических систем.

Установка ПГУ-200/260 смонтирована на шасси одноосного прицепа.

Когда встает вопрос о покупке дверей, то естесственно предпочтительней деревянные двери. Это связано с тем, что дерево очень ценится при производстве мебели

1|2|3|4|5